La companyia aèria Etihad Airways, dels Emirats Àrabs Units, està posant en marxa algunes proves per tal de mostrar quina és la seva idea per a l’aviació ‘verda’ del futur. La companyia, nomenada “Línia Aèria Mediambiental de l’Any 2022” pel portal ‘Airline Ratings’, es basa en el combustible sostenible i en altres mesures per reduir les emissions, especialment en els seus programes ‘Greenliner’ i ‘Sustainable50’.
Un sector difícil de descarbonitzar
Per bé que cal recordar que l’aviació comercial només suposa un 2% de les emissions globals de diòxid de carboni, aquest sector té altres impactes en el canvi climàtic i, en el futur, s’espera que augmentin. És per això, i perquè fins i tot un 2% seria molt important, que cal trobar alternatives que contribueixin menys a l’escalfament global.
A diferència de l’energia o el transport per carretera, però, en l’aviació resulta més complicat, i és per això que el sector no va per bon camí si vol ser neutre en carboni el 2050, tal com s’ha proposat. La seva principal aposta, de moment, és el combustible d’aviació sostenible (SAF), que podria reduir les seves emissions en un 80%, però de moment només suposa un 1% del que es consumeix arreu del món.

Aquí és on entren els programes ‘Greenliner'(pel Boeing 787 Dreamliner) i ‘Sustainable50’ (per a l’Airbus 350), que volen provar de fer l’aviació menys intensiva en carboni no només a través del SAF sinó també reduint la generació de deixalles de plàstic i fent més eficients les rutes. Un exemple d’això és el fet que, durant la COP27, Etihad va afegir una escala al seu vol regular Washington-Abu Dhabi per dur delegats fins a Egipte, en comptes de programar-ne un expressament.
El problema del combustible d’aviació sostenible
Pel que fa a l’ús del SAF, però, hi ha un problema. Tot i que aquells vols es definien com a “lliures d’emissions”, no feien servir només SAF ja que, actualment, la regulació prohibeix que els vols comercials tinguin més d’un 50% d’aquest combustible, ja que no tots els motors poden suportar concentracions més altes, no tots els aeroport tenen infraestructura per fer-lo servir i, a més, ha de ser produït prou a prop com perquè el seu transport no suposi un volum massa alt d’emissions.
Per posar remei a això, Etihad va comprar el SAF necessari pel vol i el va entregar a l’Aeroport Internacional de Los Angeles (Estats Units) que té la infraestructura per fer-lo servir. Allà, va ser integrat al sistema de repostatge combinat amb el combustible tradicional i el van fer servir tants avions de tantes empreses com va durar.

Aquest sistema, que fa possible ‘compensar’ les emissions mentre no hi pugui haver vols amb 100% SAF, és anomenat “Book & Claim”, però no és una solució. A més d’augmentar l’ús del SAF, també se n’hauria d’incrementar la disponibilitat i, és clar, reduir-ne el preu, que ara és entre 4 i 5 cops el del combustible tradicional.
Èxits notables que mostren el camí a seguir
A les seves proves amb els 787 i els A350, anomenats ‘Ecoflights’, Etihad va aconseguir el seu rècord reduint en un 72% les emissions d’un vol entre Londres i Abu Dhabi fent servir un 38% de SAF i altres mesures com ara reduir els plàstics d’un sol ús en un 80% i entregant els equipatges amb carros elèctrics. A més, aquest vol també va fer servir la intel·ligència artificial per reduir la formació de deixants, que també contribueixen a l’escalfament global. Modificant l’alçada i les rutes, es pot reduir fins a un 60% l’escalfament causat pel trànsit aeri, segons alguns càlculs.

Gràcies a tot això i a altres proves, com ara optimitzar l’enlairament i el descens, encendre el motor a l’últim moment, fer el taxi amb un sol motor o netejar els propulsors amb una escuma especial, s’han aconseguit millores importants. Unes accions que no compensen el fet que els Emirats Àrabs Units siguin el sisè major exportador de petroli del món però que, en qualsevol cas, poden obrir una porta a millorar a tot el sector de l’aviació.