Aquest dimecres, més de 50 companyies entre les quals aerolínies com Delta Airlines, fabricants d’avions com Boeing o Airbus o petrolieres com BP i Shell es van comprometre a substituïr el 10% del seu ús de combustible d’avió per fuel d’aviació sostenible –SAF, per les seves sigles en anglès– abans del 2030. Per complir aquesta promesa, una de les més atrevides que ha fet mai el sector de l’aviació, caldria augmentar enormement la producció de SAF, que actualment suposa només un 0,1% del combustible de l’aviació comercial.
Un article publicat a la web de la cadena nord-americana CNN explica tot allò que cal saber del SAF i la seva situació actual. El seu origen és, majoritàriament, el reciclatge de menjar i restes agrícoles, i emet un 80% menys de gasos d’efecte hivernacle que el fuel tradicional. Així doncs, podria tenir un paper molt important en la reducció d’emissions de l’aviació, que actualment no paren d’augmentar. L’alternativa elèctrica o d’hidrogen encara pot trigar a arribar, de manera que el SAF pot tenir la clau de la descarbonització de l’aviació. El problema, és clar, és el seu cost, d’entre dues i vuit vegades el del fuel tradicional, i la producció, massa baixa en comparació amb els 300 milions de tones anuals de combustible que fa servir l’aviació tradicional.
És per això, per exemple, que Shell ha anunciat que el 2025 haurà augmentat la seva producció de SAF fins els 2 milions de tones anuals, 10 vegades més que la producció mundial actual. El preu, és clar, serà un problema, però les companyies tenen clar que no hi ha gaires més opcions. Per això la promesa de dimecres vol enviar una senyal al mercat perquè creixin les inversions en SAF. A més, també s’ha creat un certificat pels qui volien amb SAF en viatges de feina, que permetrà a les seves empreses descomptar-se les emissions estalviades de cara als seus informes de sostenibilitat.
Tot i això, la supervivència del sector de l’aviació tal com el coneixem ara estaria greument amenaçada si funcionés completament amb SAF, si més no als preus actuals. De fet, un dels objectius d’aquest projecte conjunt és distribuir els riscos i els costos per tota la cadena de valor, i també esperen comptar amb ajudes governamentals que promoguin o obliguin a l’ús de SAF, com ja han fet alguns països com Noruega i Suècia. I malgrat tot, continuaran enfrontant-se a amenaces molt grans que poden posar totes aquestes companyies en perill.
A d’una banda hi ha les promeses o obligacions de reducció d’emissions en un moment en què els viatges s’estan començant a recuperar després de la pandèmia i que s’espera que continuïn creixent. A l’altra, la que precisament la que podria ser la salvació, el SAF, no sempre és produït de la millor manera possible. Les matèries primeres per fabricar SAF poden ser molt diferents i tenen costos en contaminació i en emissions que també són molt diferents. Com altres biofuels, a més, un canvi en la producció agrícola per alimentar aquesta indústria podria dur a problemes per a garantir el subministrament d’aliments en algunes parts del món. És per això que emprat restes de menjar i de la indústria alimentària és una molt bona opció, a més d’altres opcions com el reciclatge de residus municipals, tot i que el procés de conversió en SAF és complex i la tecnologia a gran escala encara no està disponible.
L’opció més senzilla i neta de fer SAF, de fet, és semblant a la presentada per Porsche i Siemens a Xile, on estan constuint la seva primera fàbrica de gasolina verda per a cotxes. Allà, s’obtindrà hidrogen a través de l’electròlisi, feta amb electricitat generada per renovables, i es combinarà amb diòxid de carboni captat de l’atmosfera per elaborar el combustible. Tot i que les dues empreses esperen fabricar-ne milions de litres a l’any en relativament poc temps, el canvi d’escala que caldria per cobrir tota la indústria de l’aviació seria enorme. Les opcions restants, però, no són gaires.
