L’Agència Europea de Medi Ambient confirma que una de cada quatre ciutats supera els límits legals de contaminació per diòxid de nitrogen. Londres, Stuttgart, Munic, París i Marsella són les cinc ciutats europees més contaminades. Madrid i Barcelona encapçalen la classificació a l’Estat espanyol.
Precisament a Barcelona, on des d’aquest divendres s’ha activat la prohibició de la circulació de vehicles més antics i contaminants, els experts consideren que es tracta d’una iniciativa interessant per a afrontar els pics de contaminació, però coincideixen que cal anar més enllà. “Hem de buscar mesures que lluitin estructuralment contra la contaminació atmosfèrica”, assenyala l’investigador Hug March Corbella del grup Urban Transformation and Global Change Laboratory (TURBA) de la UOC.
Les administracions amb competències a l’àrea metropolitana de Barcelona s’han marcat com a objectiu reduir un 30% la contaminació atmosfèrica vinculada al trànsit en els pròxims 15 anys i un 10% en els primers cinc anys. La mesura afecta un 7% dels turismes (106.018) i un 16% de les furgonetes (22.049) de Catalunya, que no podran circular per Barcelona i quaranta municipis més de l’àrea metropolitana a partir de l’1 de gener de 2019.
Des de començaments d’aquest mes de desembre, ja no ho podran fer els dies amb més concentració de pol·lució. Els vehicles afectats són els més contaminants: cotxes matriculats abans del gener del 1997 i furgonetes abans de l’octubre del 1994. Aquesta és la mesura del Pla de millora de la qualitat de l’aire de l’Ajuntament de Barcelona que impacta més directament en el dia a dia dels ciutadans.
En aquest pla hi ha altres iniciatives, com les superilles o el reforç del transport públic, però els experts apunten que, sense mesures radicals, serà molt difícil revertir la situació. També des del grup TURBA, la investigadora Laura Calvet Mir aposta per replantejar no només la mobilitat: “Cal valorar mesures com la relocalització de llocs de treball i l’augment del teletreball per a reduir el nombre de desplaçaments, i, sobretot, la potenciació del transport públic”.
Pel que fa a la mesura impulsada a l’àrea metropolitana de Barcelona, March afegeix que un dels avantatges és que “és una mesura barata per a l’Administració”. L’investigador apunta que, d’altra banda, cal acompanyar la iniciativa amb mesures adreçades a reduir permanentment el nombre de persones que usen el vehicle privat per a moure’s sense que això penalitzi les capes amb menys poder adquisitiu. En aquest sentit, una mesura interessant endegada a escala metropolitana és oferir tres anys de transport gratuït als ciutadans que donin de baixa un vehicle contaminant.
“Cordon pricing”
Albert Solé-Ribalta, investigador d’un dels grups de recerca, és expert en polítiques de reducció de la congestió i defensa el cordon pricing, que promouen ciutats com Londres, i que consisteix a aplicar una taxa per a accedir a un punt concret de la ciutat. Solé-Ribalta ha publicat un estudi –Decongestion of urban areas with hotspot pricing- amb altres investigadors sobre l’efecte del cordon pricing a Madrid i Milà: “L’objectiu és limitar les grans aglomeracions de vehicles mitjançant microtaxes. Amb mesures com aquesta veiem que es redueix la contaminació i també fem que el trànsit sigui més fluid”.
Segons l’estudi, les polítiques basades en taxes obtenen resultats acceptables en la reducció de la contaminació i, també, de la congestió de trànsit. Solé-Ribalta insisteix que podria ser una bona alternativa per a ciutats com Madrid i Barcelona, a les quals el govern europeu pressiona perquè apliquin un impost urbà per a reduir la contaminació. Tot i això, cal valorar els problemes socials en termes d’equitat que pot generar.
L’investigador afegeix que les mesures basades en incentius, similars a les que s’aplicaran a Barcelona, són bastant més acceptades socialment, tot i que és molt complex detectar quins poden ser els incentius individuals per cooperar-hi. Per això, “les mesures coercitives acostumen a donar més bons resultats. La filosofia general de la població és la maximització del benefici propi. En aquest cas, agafar el cotxe sí o sí, independentment del benefici, o perjudici, col·lectiu”.
Més d’un milió de vehicles -concretament 1.079.523- circulen en un dia feiner per la capital catalana. El repte de reduir el trànsit rodat és difícil, però la situació, tal com demostren els estudis de l’Agència de Salut Pública, és límit: afectacions sobre la salut dels infants, augment del nombre d’infarts els dies amb més contaminació o, directament, l’atribució de 659 morts prematures l’any. Si es corregís la situació, l’esperança de vida augmentaria en 47 dies.
7 
