‘La ciudad de los 15 minutos’ es un nuevo modelo urbano, considerado el del futuro, basado en la proximidad de los servicios y los desplazamientos a pie. En este contexto, las aceras tienen una importancia especial y tienen que ser el primer paso para conseguir este cambio, y un equipo de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) ha elaborado un estudio publicado en ‘Computers, Environment and Urban Systems’ donde detalla como tienen que ser para hacerlo fácil y poder avanzar en un cambio en que ya trabajan ciudades tan diferentes como Barcelona, París, Bogotá, Shangái o Melbourne.
Llegar andando a todos los servicios necesarios del día a día
‘La ciudad de los 15 minutos andando’ es una propuesta del urbanista colombiano establecido a París Carlos Moreno. A grandes rasgos, persigue que en un tiempo razonable se puedan hacer andando todas las necesidades del día a día, como ir al supermercado, al médico, en la escuela, en el parque, en la biblioteca o a una parada del transporte público.
Para hacerlo posible, estos servicios han distribuidos en el territorio de una ciudad pero también definir qué servicios son los básicos y qué son las ubicaciones óptimas por llegar al máximo número de personas. La finalidad última del modelo, al fin y al cabo, es mejorar la calidad de vida de la población, permitiéndolos a la vez hacer ejercicio y mejorar la calidad del aire, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y minimizando los accidentes de tráfico.
Ni siquiera Barcelona no resiste la prueba de los 15 minutos
Los investigadores han creado un marco flexible para probar cuál es la solidez de las redes de aceras de una ciudad ante las limitaciones de movilidad de los residentes y lo han aplicado en Barcelona. Así es cómo han llegado a la conclusión que incluso en una urbe «amigable a los peatones», en palabras del primer autor del estudio, Daniel Rhoads, «no resiste la ciudad de los 15 minutos» una vez se tienen en cuenta las limitaciones físicas moderadas.
En los últimos ciento años, las ciudades han estado pensadas para ir en coche, y no es hasta ahora que se piensa a adaptarlas para moverse a pie. En este trabajo, los investigadores analizan varios enfoques para mejorar la red de aceras, proponiendo un marco para evaluar la transitabilitat multifactorial a partir de la teoría de la percolación (la transición de un estado a otro) e información sobre el comportamnt de los peatones, trabajando sobre una representación digital de Barcelona.
Una reconstrucción que no será fácil
Con información de la anchura de las aceras, el pendiente y lo nivel de riesgo basado en datos de accidentes de tráfico, se ha podido ver como varía la conectividad de la red según las necesidades de movilidad de las personas. Así, por ejemplo, una persona con silla de ruedas necesita como mínimo dos metros de anchura y pendientes inferiores a los 2°. A partir de cualquier punto de la ciudad, además, se puede averiguar a cuántos servicios básicos puede acceder una persona andando un cuarto temprano y en cualquier combinación de condiciones.
«Reconstruir las ciudades no es fácil», explica Rhoads, que afirma que la política de ‘superilles’ de Barcelona permite avanzar hacia este modelo. Mirado a escala global, la capital catalana, con una dimensión razonable, un transporte público robusto y la distribución de la población en todo el entramado urbano, se puede considerar «una ciudad bastante caminable».
