MonPlaneta
Com es recicla l’avió de passatgers més gros del món?

Desballestar i reciclar l’avió de passatgers més gros del món és una tasca a l’abast de molt poques empreses. En un reportatge publicat per la cadena nord-americana CNN, s’explica com els Airbus A380, que estan arribant al final de la seva vida útil molt més aviat del que s’esperava, estan sent desmuntats, què se’n pot reaprofitar i amb quines finalitats. Una finestra a un món, el dels ‘ferrallers’ d’avions, molt poc conegut pel gran públic.

Un fracàs de l’aviació europea

L’Airbus A380 va ser presentat el 2005 i se’n van construir només 251 entre aquell any i el 2021. Tot i la bona rebuda que va tenir entre els passatgers, és massa gros i massa car d’operar per a la majoria de línies aèries –té quatre motors– i, per tant, els possibles compradors van preferir adquirir aparells de dos motors més eficients en el seu consum de combustible. La majoria d’aquells aparells encara volen, ja que la vida d’un avió de passatgers és d’uns 25 anys, però alguns ja han estat desballestats i reciclats molt abans de temps.

Un Airbus A380, l'avió comercial més gros que s'ha fabricat mai | Airbus SAS
Un Airbus A380, l’avió comercial més gros que s’ha fabricat mai | Airbus SAS

D’aquest procés, però, només se’n poden encarregar unes quantes empreses entre les quals hi ha Tarmac Aerosave, fundada el 2007 i que ha reciclat uns 300 avions en les tres instal·lacions que té entre França i l’estat espanyol. Propietat en part de la mateixa Airbus, aquesta companyia ha reciclat sis A380 i, el març, acabarà de fer-ho amb el setè.

Reaprofitar els components

El reciclatge d’un avió comença amb la reutilització i la prolongació de la vida dels seus components, com ara els motors, els trens d’aterratge i alguns dels components electrònics que serveixen per a les comunicacions i la navegació. Després de comprovar-ne el funcionament, tot això es pot vendre amb una traçabilitat completa que en garanteix la qualitat i el bon estat. En el cas dels A380 el mercat és petit però sempre hi ha qui vol un recanvi. A més, les peces també es poden donar a institucions d’ensenyament perquè els nous mecànics o dissenyadors puguin treballar amb peces reals.

L'operació de reciclatge d'un A380 és llarga i costosa | Tarmac Aerosave
L’operació de reciclatge d’un A380 és llarga i costosa | Tarmac Aerosave

La gestió dels residus

Després d’aquest procés arriba el de la gestió de residus: separar els materials i dirigir-los als canals adequats perquè siguin reciclats i convertits en altres objectes. En el cas d’un A380, el primer són les 120 tones d’alumini del fuselatge. Aquesta fase és especialment llarga, de diversos mesos, i amb un avió tan gros calen unes instal·lacions i un equipament capaços de dur a terme la tasca de manera correcta i segura per als treballadors.

En declaracions a la CNN, però, Tarmac afirma que està compromesa a reciclar “fins el darrer cargol” dels avions i s’ha marcat l’objectiu de recuperar més del 90% del seu pes. Així, els residus que en queden es minimitzen i, al final, entre un 1 % i un 3% d’un avió acaba a un abocador. El preu, però, és de centenars i potser milions d’euros, depenent de la feina que hi hagi en cada cas i també de les especificacions del client.

La barra del bar de 'business' d'un A380 d'Emirates va ser subhastada per 50.000$ | Airliners.net
La barra del bar de ‘business’ d’un A380 d’Emirates va ser subhastada per 50.000$ | Airliners.net

El mercat col·leccionista, un gran aliat

Hi ha, però, un altre mercat relativament poc conegut i que, de fet, dóna més valor afegit als materials extrets de l’avió. Es tracta de treure parts interessants o representatives de l’avió, que puguin servir com a elements decoratius, i subhastar-les per a col·leccionistes. És el que Airbus va fer fa poc, per bé que amb finalitats benèfiques, amb centenars de parts i components d’un A380 que havia estat propietat d’Emirates.

En aquella ocasió, els col·leccionistes van poder comprar gairebé totes les peces, dels poms i els cinturons fins als llums d’emergència o les cortines, passant per files de seients, escales, carros de menjar i begudes i parts del motor, algunes de les quals decorades per artistes reconeguts. El més car de tot, però, va resultar ser el bar de classe ‘business’, que es va vendre per uns 50.000€.

Més notícies
El Zephyr S és l'avió no-pilotat amb més autonomia del món | Airbus

Nou rècord de durada d’un vol sense pilot

El Zephyr S d'Airbus ha passat més de 27 dies seguits a l'aire, batent el seu propi rècord de 2018
:  - Mobile
Macrocentral d'energia solar a Crimea (Rússia)  | Activ Solar

Els experts volen que les tecnologies renovables també es puguin reciclar

Les plaques solars, les turbines solars i els vehicles elèctrics d'avui poden ser un problema se'ls acabi la vida útil
:  - Mobile
El Boeing 787 Dreamliner és un dels protagonistes de les proves de sostenibilitat d'Ethiad Airlines | Ethiad

Etihad Airways mostra la seva idea de l’aviació ‘verda’ del futur

Els seus programes 'Greenliner' i 'Sustainable50' es basen en el combustible sostenible i altres mesures per reduir emissions
:  - Mobile

A l’espera dels avions elèctrics, el combustible sostenible pot ser la salvació de la indústria

Més de 50 companyies es comprometen a fer servir com a mínim un 10% d'aquest fuel a les seves operacions el 2030
:  - Mobile

Nou comentari

Comparteix

Icona de pantalla completa