L’aversió a les aglomeracions en temps de coronavirus empeny les capitals europees a reinventar la mobilitat urbana. Seguint els passos de Berlín o Nova York, grans ciutats d’Europa com Milà, París i Barcelona donen més protagonisme a la bicicleta i els vianants. Aprofitant l’estat d’alarma i les restriccions, alguns governs locals han posat més carrils, prohibit la circulació als centres urbans o desencoratjat l’ús del transport públic i el cotxe. L’assessor municipal Matthias van Wijnendaele i l’expert en mobilitat Imre Keseru defensen que aquests canvis són positius però creuen que ara el repte serà mantenir-los un cop passi la crisi de la COVID-19.
Professor i expert en mobilitat urbana al Centre de Recerca de Mobilitat de la Vrije Universiteit Brussel, Keseru assegura que els ajuntaments estan donant més suport a la bici i als vianants durant el període de transició cap a la “nova normalitat” perquè poden “justificar” aquest tipus d’intervenció. “En temps normals hi ha moltes objeccions a aquestes iniciatives i per això es triga molts anys i passa de forma gradual, no ràpidament com ara”, apunta. Berlín i Nova York van ser les primeres a posar carrils bici d’emergència per facilitar la mobilitat durant la pandèmia, una tendència que ara s’està estenent a Europa. París preveu crear rutes ciclistes coincidint amb les tres línies de metro més transitades i, per exemple, ja ha limitat la circulació de cotxes en una de les principals vies de la ciutat que ara té diversos carrils per bicicletes. L’alcaldessa de la capital francesa no descarta mantenir algunes mesures si tenen èxit. A Milà, la capital de la regió italiana més afectada per la COVID-19, també s’estan augmentant els espais per passejar i anar amb bicicleta.
Si bé durant el confinament va tancar el servei del Bicing, Barcelona ara ha posat en marxa un pla d’acció per crear 30.000 m2 nous pels vianants, fer 17 intervencions de millora en carrils bus i posar 21 nous quilòmetres de corredors bici en 10 vies de la ciutat. Just aquesta setmana l’Ajuntament ha iniciat les primeres actuacions per adaptar l’espai públic i la mobilitat de la ciutat al desconfinament progressiu. L’assessor de mobilitat, Matthias van Wijnendaele assegura que el tancament del servei públic de bicicletes a Barcelona i Madrid no s’ha vist a cap altra ciutat europea, però celebra la seva reobertura i els canvis anunciats pel consistori d’Ada Colau.
A Brussel·les han optat per crear 40 kilòmetres més de carrils bici per desincentivar l’ús del transport públic. Per exemple, aquesta setmana ha posat un carril addicional a una de les seves vies més transitades i que travessa el barri europeu, Rue de la Loi. En paral·lel, el govern regional ha promès facilitar la distribució de bicicletes als ciutadans col·laborant amb botigues i operadors que les presten. La responsable de mobilitat a Brussel·les, Elke Van den Brandt, va alertar recentment que si la gent agafa més el cotxe per evitar el transport públic, empitjorarà el tràfic i la pol·lució. “La congestió, la contaminació de l’aire i la inseguretat viària no són la sortida a una crisi de salut”, va dir. Matthias van Wijnendaele, assessor de mobilitat per al govern regional de Brussel·les, creu que “és un pas molt important” per a la capital belga. Segons ell, durant el confinament s’ha detectat un augment de l’ús de la bicicleta i una disminució del tràfic de cotxes i dels desplaçaments amb bus, tram o metro.
Wijnendaele reivindica la bici no només com un mètode de transport durant els confinaments sinó també per a la desescalada. Si bé no creu que el transport públic sigui un “perill” per als ciutadans, admet que el metro, el bus o el tram seran “opcions menys atractives per la distància social que es recomana en els pròxims mesos o fins i tot anys”. “Les bicis convencionals i elèctriques són una alternativa sostenible i sana”, defensa. De fet, Europa ja ha començat a veure els efectes d’unes ciutats menys congestionades. En els darrers dos mesos la contaminació ha caigut significativament a moltes ciutats per la reducció del tràfic, segons l’Agència Europea del Medi Ambient. En algunes com Barcelona, Lisboa o París ha disminuït gairebé un 50%.
Tanmateix, Keseru és escèptic sobre la continuïtat d’aquesta política. “La pregunta és si els canvis seran permanents, si els governs locals els mantindran en el futur”, planteja. A més, no té clar que els usuaris es mantinguin fidels a aquest tipus de mobilitat. Com que la gent no podia anar gaire lluny durant el confinament, la bici i caminar han sigut bones opcions, però Keseru preveu que si ara s’ha de moure “entre 10 i 20 quilòmetres per anar la feina” ja no ho seran. “Hi ha més possibilitats que canviïn del transport públic al cotxe”, alerta. Per a Keseru, si augmenta el tràfic la bici, encara perdrà més adeptes per la inseguretat de transitar en vies concorregudes. Posa l’exemple de la Xina on diu que ha caigut l’ús del transport públic i s’ha duplicat el del cotxe. Per això, reivindica altres mesures més enllà d’instal·lar nous carrils. “Cal una estratègia més complexa que posar un carril”, defensa.
D’altra banda, Keseru creu que les protestes pel canvi climàtic poden propiciar que els governs locals avancin cap a un model més sostenible i “amable” de ciutat on bicis i vianants tinguin més espai i els cotxes perdin protagonisme. “La gent que viu a les ciutats demana aquests canvis i no crec que es puguin aturar en el futur”, pronostica.
