Entitats i representants de partits ecologistes insten els estats de la Unió Europea a sumar-se a França i prohibir els vols interns que tenen una alternativa “raonable” en tren. Després que França hagi començat el procés per aprovar una llei de reducció d’emissions que inclou aquesta mesura, Khaled Diab, de l’Oficina Europea del Medi Ambient, defensa en una entrevista a l’ACN que això és un “inici prometedor”, però també una “oportunitat perduda” perquè podria haver estat més ambiciosa. “Totes les accions que es facin per tenir una societat més sostenible són benvingudes, però això no vol dir que haguem de renunciar a l’ambició”, subratlla. Igual que Diab, l’eurodiputat francès Claude Gruffat, dels Verds, veu “decebedor” el projecte perquè redueix de 4 a 2,5 hores la durada del viatge en tren perquè se suprimeixin els vols amb la mateixa ruta. Així queda fora, entre d’altres, el trajecte de París a Marsella, un dels que més trànsit concentra.
La iniciativa per prohibir els vols interns curts a França s’emmarca en un projecte de llei per retallar les emissions de CO2 un 40% el 2030. L’objectiu és reduir l’ús d’un transport que, de mitjana, contamina set vegades més que el tren. Amb la retalladaa dues hores i mitja del trajecte alternatiu en tren, la prohibició només afectarà cinc rutes: les que connecten París amb Bordeus, Lió, Nantes i Rennes i la Lió-Marsella, que representen el 12% del trànsit aeri interior a França. Queden excloses de la supressió algunes de les més utilitzades, com les que uneixen París amb Marsella o Montpeller.
La mesura, però, no només ha rebut crítiques per part dels ecologistes. Les aerolínies també s’hi han mostrat en contra perquè diuen que pot ser un obstacle per a la recuperació de la crisi de la Covid-19. L’Associació Internacional del Transport Aeri (IATA) avisa que la prohibició pot provocar “conseqüències indesitjables” perquè “la connectivitat aèria és vital per donar suport al desenvolupament econòmic”. A més, des de les aerolínies també avisen de les conseqüències per als territoris on no hi ha “fortes connexions” ferroviàries i insten els governs a “eliminar les ineficiències innecessàries que incrementen les emissions en trajectes de llarga durada”. “La competència porta a l’eficiència en tots els sentits, inclosa la sostenibilitat”, subratllen des d’IATA.
Per a l’eurodiputat dels comuns Ernest Urtasun, aquestes advertències obeeixen a una “lògica perversa”. “La recuperació econòmica és la transició ecològica, són la mateixa cosa”, insisteix. Urtasun, Gruffat i Diab defensen que la indústria aèria ha de “fer un esforç” perquè durant dècades ha rebut “subvencions implícites” com l’exempció impositiva en el combustible. “No es tracta de fer que les companyies facin fallida i que milers de treballadors quedin enrere”, diu Gruffat, “sinó començar una transformació del sector”. Al seu torn, Diab subratlla que les aerolínies poden ser “rendibles” amb trajectes llargs i que cal aprofitar el rescat d’Air France, on l’executiu Macron ha injectat 4.000 milions d’euros, per impulsar mesures més ambicioses. “Si volem arribar a la neutralitat climàtica, hem de portar el sector sota control”, diu el responsable de comunicació de l’Oficina Europea del Medi Ambient, que critica que calgui rescatar aerolínies: “Hem pagat subsidis quan tenien grans beneficis i després perquè no fessin fallida. Les persones que paguen impostos paguen en els moments bons i dolents. S’han convertit les pèrdues en públiques i el beneficis en privats”, critica.
Els tres ecologistes coincideixen que la resta de països s’haurien de sumar a França. Per a Urtasun, el govern espanyol, de què el seu partit forma part, hauria d’estudiar una mesura per acabar amb els vols Barcelona-Madrid. “S’hauria de promoure que aquest corredor es fes exclusivament en tren”, assegura. Tanmateix, el Parlament va rebutjar avançar en aquest sentit, refusant una resolució dels comuns instant a “fer les gestions necessàries” per limitar vols amb una alternativa en tren de no més de tres hores. Un dels principals obstacles perquè el tren sigui una alternativa real a l’avió és la falta d’una xarxa d’alta velocitat com la francesa, però el preu dels bitllets de tren tampoc no en facilita l’ús. Urtasun admet que la concepció radial de l’alta velocitat a l’Estat dificulta la feina. Per exemple, amb l’actual infraestructura seria difícil substituir amb el tren els vols de Barcelona a València o Bilbao.
En aquest sentit, el responsable de comunicació de l’Oficina Europea del Medi Ambient reclama més inversió en la xarxa ferroviària perquè sigui una “alternativa viable” i critica les privatitzacions de les darreres dècades. “Se suposava que els operadors privats farien la xarxa millor i més eficient però ha acabat sent pitjor i més cara”, diu Diab, que lamenta que les companyies privades no hagin fet les inversions necessàries perquè les infraestructures funcionin bé. Gruffat defensa que la Unió Europea hauria de destinar més diners a millorar la xarxa ferroviària. Per exemple, diu l’eurodiputat francès dels Verds, fent més restrictives les ajudes al sector aeri i facilitant-les al ferroviari.
Pel que fa a la diferència de preu entre els bitllets de tren i d’avió, Diab considera que hi ha una “competència injusta” que afavoreix les aerolínies. “Hem de fer alguna cosa sobre aquesta distorsió de preus”, diu, i afirma que el tren surt perjudicat del fet que no hi hagi comparadors de preus en línia mentre existeixen multitud de pàgines web en el cas dels avions. “La Unió Europea i els estats han de conscienciar sobre la importància del tren. Ha passat, en les últimes dècades, de ser el mitjà de transport de primera elecció a un d’oblidat per a molts ciutadans. Cal conscienciar sobre la seva importància per a un futur sostenible”, conclou Diab.
